Motori su sve složeniji i sve manji zahvaljujući turbopunjačima, no neredovita zamjena ulja i zanemarivanje određenih simptoma sigurno dovodi do skupog popravka turbokompresora.
Današnji moderni dizelaš od 90 KS ima turbo veličine šake čija se osovina s turbinom i kompresorskim dijelom zavrti i do 300.000 o/min. Izrada je filigranska, osovina tanka, a balans izuzetno važan. Na drugoj strani vage stoje predugi servisni interval i loša navika vlasnika vozila. Sve to dovodi do skraćivanja vijeka turbokompresora.
Redovna provjera količine ulja mora vam biti navika. Redovni servis također, tu ne smije biti kompromisa. Većina servisera koja se bavi servisiranjem, popravcima i zamjenom turbopunjača uvjerena je da je najveći problem predug interval izmjene ulja.
Ulje s vremenom gubi svoja mazivna svojstva, a turbo na svojem ulazu ima precizno obrađenu rupicu kroz koju dolazi podmazivanje. Kod nekih modela tu je i spužvica promjera jedva 4 mm, a staro ulje prepuno je krutih čestica koje se lijepe i začepljuju te dovode. Ako se ošteti filtar ulja, a to ne vidite i ne možete znati, čestice metala vrlo brzo će oštetiti turbokompresor. Dakle, redovno servisiranje i svakoga puta – zamjena uljnog filtera.
Prosječni današnji turbo u najvećem broju slučaja rijetko se isplati servisirati ukoliko je uzrok rastavljanja bio kvar. Osim što su osovine postale pretanke, a turbinske lopatice malene, osjetljivi su i grafitni ležajevi. Na njima mora biti uljni film kojeg stvara uljna pumpa u motoru. Ona može biti mehanička ili električna, što je najčešći slučaj kod modernih vozila sa start-stop sustavom. Opći problem je u tome što je turbokompresor zbog potrebe za brzim odzivom dobio vrlo lagane i precizne dijelove na kojima se rijetko mogu uopće raditi servisni zahvati. Doduše, mogu se mijenjati pojedini dijelovi što čini klasičnu servisnu radnju koja se može izvesti uz uvjet da niste čekali da auto prodimi, odnosno da se turbo pokvari.
Kućište se može ugrijati i do 1000 stupnjeva. Ponekad je potrebna i minuta da se osovina turbopunjača zaustavi nakon gašenja motora. Ako ne radi motor, kod dobrog dijela vozila starijih godišta (7 ili više godina) ne radi niti uljna pumpa. A to znači da se osovina vrti na grafitnim ležajevima bez podmazivanja. Kada se i zaustavi, zbog zamora materijala i usijanja, masa rotora s lopaticama jednostavno ju svine. Turbokompresori se proizvode s tolerancijom do 4 tisućinke milimetra.
Ako čujete neobično fućkanje, odnosno ako je turbokompresor promijenio svoj zvuk, možete biti gotovo sigurni da je nastala upravo spomenuta šteta. Osjetljiviji su auti s chip-tuningom te oni s DPF filterima, no nije pravilo ukoliko je vozač savjesan. Ma koliko se trudili, turbokompresor je ipak potrošni dio automobila.
Lošije stanje motora uglavnom može za sobom povući, odnosno oštetiti turbokompresor. Lošiji motor zbog manjkavog sagorijevanja stvara nakupine čađi, one se odlamaju i s ispušnim plinovima dolaze na lopatice koje mogu oštetiti. Osim čađi, to mogu biti i komadići metala. Zato je važno biti siguran u stanje i dotrajalost motora kada se mijenja turbokompresor, jer nije rijedak slučaj da se i novi turbo brzo pokvari upravo zbog toga.
Nije rijetkost da se turbokompresori modernih automobila kvare prije nego auto prijeđe 100.000 km, pa i ranije. Servis turbokompresora košta nekoliko stotina KM, ali je često neizvediv ukoliko je riječ o modernom malom turbokompresoru s tankom osovinom koja se ne može reparirati već je potrebna zamjena. Ukoliko je i kućište napuklo, potrebno je sve zamijeniti. Načelno, to stoji od 1.000 maraka i više.
Kada gledamo kvarove po markama, postoje neke generalne učestale pojave. Primjerice, maleni 1.6 HDi motori imaju osjetljiv ulaz ulja u turbo pa ostanu bez podmazivanja, motori BMW-a i Mercedesa termički preopterete turbo pa se zakali osovina (vide se plavičasti tragovi) što uzrokuje lošiji balans i zvuk fućkanja, dok Volkswagenovi turbokompresori uglavnom podlegnu zbog čip-tuninga ili preopterećenja pa pucaju kućišta. Dobar dio modernih automobila ima kućište turba u jednom komadu s ispušnim kolektorom, što uzrokuje još višu cijenu servisiranja.
Većina proizvođača automobila koristi Garett i Borg-Warner. Uopće se ne isplati kupovati jeftine kineske kopije upitne kvalitete jer samo možete napraviti još više problema i štete. S turbom nema šale. Izuzetno termički opterećen dio definitivno je problematičan i kod zamjene zbog zapeklih vijaka koji mogu i puknuti. Baš zato najbolje je posegnuti za servisnim paketom u kojem nema skrivenih troškova te u kojem radionica na sebe preuzima taj rizik. Kod klasičnih radionica, tko zna, možda platite četiri ili pet sati demontaže, što troškove rapidno podiže.
Najčešći razlozi kvara turbopunjača su prljavo ulje, termička preopterećenost kojoj su najviše izloženi tunirani auti, loš balans pokretnih dijelova uzrokovan mehanički (letećom česticom) ili neodgovornim „vrućim gašenjem motora“ te pucanje kućišta. Računajte jedno: rijetko koji turbokompresor zadrži svojstva do ili preko 200.000 prijeđenih kilometara, a servisiranje je mnogo jeftinije od zamjene čitavog dijela. Servis turbopunjača trebao bi vam biti na umu barem nakon 200.000 km, ali preporučljivo je i ranije.
(Autozona/SB)
